Две беды российского ЛПК: низкий уровень технологий и недостаток лесных дорог

Поскольку в России леса находятся в федеральной собственности, то и прерогатива их обеспечения инфраструктурой должна осуществляться прежде всего за счет государственных средств. Для строительства лесных дорог необходимы финансовые вложения. Действительно, это обходится недешево – примерно 3–4 млн руб. на 1 км лесной дороги с гравийным покрытием. Но ведь речь идет о капитализации лесных ресурсов, когда вложенный рубль приносит дополнительный доход. Однако государство уже несколько лет не выделяет средства на строительство лесных дорог, и решение этой проблемы осуществляется только за счет арендаторов. За последний год в России силами лесопромышленных компаний было проложено порядка 17 тыс. км лесных дорог. Но это обеспечивает только простое воспроизводство в лесных отношениях.

Несколько лет назад я предлагал создать региональные фонды развития лесной отрасли, куда направлялись бы от лесных платежей региональные надбавки. В результате это позволило бы в каждом лесном регионе ежегодно строить 50 км лесных дорог, а с учетом софинансирования – более 100 км. Для этого нужно добавить к стоимости древесины на корню всего 10 руб. Это незначительное увеличение себестоимости заготовки. А результат очевиден – лесопользователи получат магистрали, откроются новые лесные участки и, более того, увеличится съем древесины. Соответственно, вырастут и платежи в федеральный и региональный бюджеты, а полученные средства можно направить на охрану и обеспечение безопасности лесов в пожароопасный период. Таким образом, сработает мультипликативный эффект. Ведь одно дело, когда сегодня без дорог осваивается лесной массив, попенная плата составляет 30–40 руб. И совсем другое дело, если лес будет осваиваться на участке, где проложена дорога. Попенная плата за использование таких лесов уже не 30–40 руб., а около 80 руб. Сеть лесных дорог обеспечивает освоение лесного массива не один год, а постоянно, и каждый год будет собираться дополнительная дельта, которая сторицей окупит затраты государства. То, что это не делается, я считаю следствием экономической недальновидности сотрудников Минэкономразвития и Минприроды. Кроме очевидного экономического эффекта, строительство лесных дорог обеспечивает важные природоохранные мероприятия – посевы, посадки, уходы и играет большую роль в охране лесов от пожаров.

На Госсовете, состоявшемся в 2013 г., президент страны Владимир Путин предложил начать строительство лесных дорог за счет средств дорожных фондов. Однако прошло три года, и этот вопрос так и остался нерешенным. Мне думается, это саботирование исполнения поручения президента. С другой стороны, в эту проблему вносят «свой вклад» дорожники. Недавно Минтранс разработал проект постановления, согласно которому автогрузоперевозчики должны будут оплачивать каждый километр своего пути. Согласно проекту, грузовой автомобиль – это машина с максимально разрешенной массой более 12 т. Изначально планировалось взимать 3,5 руб. за 1 км, однако правительство снизило тариф – вместо 3,73 руб. за 1 км пути с 15 ноября 2015 г. перевозчики будут платить 1,53 руб., а с 1 марта 2016 г. до конца февраля 2018 г. – 3,06 руб. Все это приведет к увеличению затрат и отрицательно повлияет на экономику лесного комплекса в целом.

Один из способов строительства лесных дорог – это государственно-частное партнерство. Учитывая, что в России существует недостаток средств, магистрали лесных дорог должны строиться за счет государства, а технологические дороги арендаторы должны прокладывать за счет собственных средств. Именно по такой схеме мы работали, когда прокладывали дороги в Вологодской обл. в 2008–2009 гг., тогда на это Рослесхозом были выделены159 млн руб. Мы провели торги, заключили договоры с подрядными организациями, и за эти два года согласно инструкции ОДН-218 было построено порядка 56 км лесных дорог за счет федеральных средств и еще столько же по софинансированию с арендаторами. Мы строили дороги за счет государственных средств не по арендной базе, а с таким расчетом, чтобы магистраль охватывала примыкающие сырьевые базы. Построенные лесные магистрали планировали передать на баланс сохраненных государственных лесхозов, а содержание и ремонт при их эксплуатации возлагались на лесопользователей. К сожалению, бюджетное финансирование на эти цели было прекращено. Эта схема понятна и проста, и что самое главное – актуальна и по сей день.

На сегодняшний день не существует нормативно-правовой базы вложения собственных и государственных средств в строительство лесных дорог. На данный момент рассматриваются судебные дела о том, что, например, малый бизнес отстроил дороги – и магистраль, и ветки и т.п., но закончился срок аренды, и лесной участок с уже построенной инфраструктурой вновь выставляют на аукцион. В итоге его стоимость вследствие наличия дорожной сети возрастает, и купить его может только крупная компания. Одним из решений этой проблемы может стать введение частной собственности на лес. Однако уже сегодня мы имеем прецеденты частного владения лесами, когда отдельные лесные земли входили в состав товариществ на паях (бывшие колхозы, которые приватизировали леса). Введение частной собственности на лес не должно повторить приватизацию. Здесь нужно отработать нормативно-правовой регламент и механизм передачи лесов компаниям, которые уже себя зарекомендовали и ведут лесопользование более 10–20 лет, таким как, например, Группа «Илим» или Устьянский лесопромышленный комплекс. Тогда и вопросов не возникнет со строительством лесных дорог – этим должны будут заниматься собственники.