Транспортные расходы в ЛПК

«Стоимость логистики – фундаментальный фактор прибыльности», – отмечает Пол Херберт, член совета директоров компании Interfor (США). По словам эксперта, цена леса у пня в России втрое ниже, чем в Германии, и вдвое, чем в Канаде. Стоимость заготовки леса в России, Германии и Канаде примерно одинаковая, однако транспортировка готовой продукции в нашей стране втрое дороже, чем в Германии, и в четверо, чем в Канаде.

«В итоге пиломатериалы из Сибири при поставке на китайский рынок, вопреки всякой логике, оказываются не самыми дешевыми, – рассказывает эксперт. – Металлобработчики платят гораздо меньше лесопильных компаний за поставку по железной дороге абсолютно аналогичного объема продукции. Это глубоко неправильно».

На японском рынке российские пиломатериалы также проигрывают в цене канадским. Японская статистика за 2013 г. показывает разницу в 20% в цене на канадские и российские пиломатериалы. «Здесь следует отметить, что большая часть канадских предприятий-экспортеров расположены на западном побережье Канады и не имеют таких высоких затрат на внутренние перевозки, как предприятия Сибири, – рассказывает генеральный директор компании Rusforest Матти Лехтипуу. – Следует также отметить, что североамериканские породы древесины (ель Дугласа, сосна) проигрывают по качеству. Пиломатериалы из сибирской сосны особо ценятся в Японии и имеют свою стабильную нишу на рынке».

Транспортные расходы негативно сказываются на конечной стоимости российской продукции, что делает ее менее конкурентоспособной по сравнению с продукцией западных стран. Как правило, доля транспортных расходов в стоимости продукции у компаний лесопромышленного комплекса России довольно существенная – практически треть от стоимости товара, а в отдельных регионах, как, например, в Приморье, транспортные затраты доходят до 65%.

Есть и компании, у которых затраты на логистику гораздо меньше. «Исходящая логистика в нашей реализации составляет порядка 9–10%, это очень много, – рассказывает генеральный директор компании «Свеза» Андрей Кашубский. – Ведь в других отраслях она не превышает 3–5%. Мы планируем постепенно сократить затраты на логистику до 5%.

Естественно, в США везти дороже всего, потому что они находятся дальше всего. Мы везем свою продукцию до петербургского порта, потом на корабле в один из портов США, а потом уже в США продукция доставляется на склад нашего дистрибьютора. В итоге это получается самая дорогая логистика. Вторые по дороговизне – это поставки в Европу. Туда мы обычно везем фанеру автомобильным транспортом. И самые дешевые перевозки – внутри России».

У компании «Русская лесная группа» транспортная составляющая достигает 30–35%. «Стоимость доставки пиломатериалов с наших заводов до рынков сбыта в страны Европы, СНГ, Китай и Японию различна и сильно зависит от ставки тарифа РЖД, типа подвижного состава и конкретных условий работы с поставщиком, – рассказывает Ольга Васильева, специалист пресс-службы «Русской лесной группы».

– Учитывая географическое месторасположение предприятий, мы в основном используем мультимодальные перевозки: ж/д и судовые перевозки. Для перевозок пиломатериалов заводов группы мы применяем разные виды железнодорожного подвижного состава: полувагоны, 40-футовые контейнеры, специализированные платформы, крытые полувагоны. Вся наша продукция пакетирована. Ежемесячно мы работаем с 12–16 компаниями-экспедиторами. Предпочтения отдаются тем компаниям, которые имеют собственный подвижной состав или оперируют достаточным его количеством. Ну, и, разумеется, предоставляют его нам по выгодным тарифам».

По словам Дарьи Воробьевой, начальника отдела финансового контроллинга и информационных технологий ОАО «ЛХК «Кареллеспром», по итогам 2013 г. в компании затраты на транспортировку 1 м3 круглых лесоматериалов составили в среднем 290 руб./м3.Это напрямую отражается на стоимости продукции для конечного покупателя, которая в среднем увеличивается не менее чем на 30%.

По словам эксперта, наиболее экономически выгодными для компании «Кареллеспром» являются поставки водным транспортом. Также компания использует и автотранспорт. Как рассказывает Дарья Воробьева, выбор компании обусловлен доступностью соответствующей транспортной инфраструктуры (ж/д транспорт отсутствует) и спецификой производства. Вывезти лес непосредственно с делянок до покупателя либо промежуточного склада для последующей отгрузки водой возможно только автотранспортом, водные отгрузки носят сезонный характер.

«Ключевыми рынками компании Rusforest являются Европа и Япония, – рассказывает Матти Лехтипуу. – Пиломатериалы в Европу наш завод, расположенный в Архангельской обл., отгружает судовыми партиями. Нашим логистическим преимуществом является наличие собственного порта. Средняя стоимость доставки пиломатериалов до Северного моря при отгрузке корабельными партиями в 4–7 тыс. м3 составляет около 25–35 евро за 1 м3.

Поставки с завода в Иркутской обл. на рынок Японии осуществляются железнодорожным транспортом. Доставка пиломатериалов до дальневосточных портов обходится в среднем в $40–45 за 1 м3. Плюс фрахт до портов Японии $20 за 1 м3». По словам эксперта, несмотря на то, что в Японию компания отгружает высококачественную, дорогую продукцию, доля транспортных расходов в цене весьма велика.

Еще тяжелее ситуация с отгрузками в Узбекистан, где затраты на транспортировку превышают $50 за 1 м3. При сравнительно невысокой цене на пиломатериалы низких сортов такие значительные расходы ложатся тяжелым бременем как на производителя, так и на конечного потребителя.

Проблемы логистики

Представители логистических компаний со своей стороны довольно пессимистичны в оценках рынка логистики. По мнению генерального директора «СТС Логистикс» Марка Бреннейзера, в последние два года компании, работающие в секторе коммерческого и грузового транспорта, сокращают свою деятельность.

«В данных условиях многие компании стали работать на самоокупаемость, а не на прибыль. Что касается состояния транспортной и логистической сферы, здесь не стоит ждать значительных инвестиций», – полагает эксперт. По данным Росстата, в 2013 г. в России было перевезено 35,7 млн т лесных грузов, что на 1,6% меньше, чем в 2012 г. (35,1 млн т).

По словам управляющего партнера компании 3PL (провайдер LogLab) Михаила Малахова, логистические операции в России, по сравнению с китайским и американским рынками, малоэффективны. В результате клиенты логистических компаний ищут разные решения, помогающие снизить добавленную стоимость. Одним из перспективных решений становится аутсорсинг (выделение функций в сторону внешнего провайдера).

Директор по развитию бизнеса в России FM Logistic Владимир Серебряков полагает, что в ближайшее время прирост рынка логистики будет происходить не за счет столицы, где логистический рынок уже сбалансирован, а за счет регионов, где он только формируется. По мнению эксперта, внимание к регионам со стороны логистических провайдеров будет поддерживаться тем, что в последнее время там активно создаются промышленные производства, что, в свою очередь, обусловлено оптимизацией издержек на рабочую силу, энергоносители, инфраструктурные проекты.

«Производители выносят свои площадки в регионы, приближая точку изготовления продукции к месту ее конечной продажи, что позволяет сократить логистические издержки», – рассказывает эксперт. Существенным недостатком, который делает логистику в России неконкурентоспособной, по мнению Андрея Кашубского, является маленькая транспортная сеть и низкое качество автомобильных дорог.

«Поэтому, чтобы перевезти продукцию из пункта А в пункт Б в России, зачастую нужно ехать более длинным маршрутом, в связи с чем увеличивается износ машины, – комментирует Андрей Кашубский. – Пока в России не появится больше дорог хорошего качества, этот недостаток не уйдет. А вот поиск более грамотных логистических схем, даже внутри этой несовершенной структуры, – это задача решаемая. И мы начинаем этим заниматься тоже, создав централизованную службу логистики».

Однако, по словам Дарьи Воробьевой, создание собственной логистической компании или подразделения зависит от объемов перевозок, наличия у компании финансовых ресурсов для приобретения необходимой техники и кадрового потенциала.

«При сегодняшних оборотах для нашей компании стоимость услуг сторонних перевозчиков по транспортировке лесоматериалов соизмерима с затратами на организацию перевозок собственными силами», – считает эксперт. Многие компании, напротив, предпочитают пользоваться услугами сторонних предприятий, считая, что развивать собственное логистическое направление нецелесообразно.

Со своей стороны, региональные власти также пытаются оптимизировать затраты лесопромышленных компаний на доставку грузов. Так, министр природных ресурсов и экологии Красноярского края Елена Вавилова одним из ключевых факторов считает снижение железнодорожных тарифов. В Федеральную службу по тарифам уже направлено предложение о том, чтобы к лесным предприятиям Красноярского края применялись понижающие коэффициенты к тарифам на перевозку продукции на расстояние более чем 3,5 тыс. км.

По мнению чиновницы, это позволит предприятиям Красноярского края в течение пяти лет серьезно снизить издержки на производство продукции, начиная с пиломатериалов и заканчивая пеллетами. С ней солидарен и руководитель Агентства лесного хозяйства Иркутской обл. Александр Кулахметов, который считает, что все виды твердого биотоплива необходимо перевозить по тарифам, установленным сейчас для транспортировки угля.

Для Иркутской обл., и друхих реионов, которые находятся посередине между такими рынками сбыта биотоплива, как Корея и Европа, это очень актуально. Что касается перевозок пиломатериалов, то здесь эксперт видит только один выход – снижение железнодорожных тарифов.

«Проблема нехватки леса совместно с климатическими изменениями и разоряющимися мелкими лесозаготовителями будет скоро сопряжена с возможностью единственного способа вывоза леса с делянок с нижних складов на терминал, а оттуда железнодорожным транспортом, – рассказывает директор по снабжению ОАО «Кондопога» Павел Калугин. – Но я не совсем уверен, что в пределах региона перевозки железнодорожным транспортом будут эффективны и экономичны».

По мнению Андрея Голубчика, компании, прибегающие к мультимодальным перевозкам, делают все, чтобы перейти с железнодорожного транспорта на автомобильный, так как перевозки по ж/д перестают быть рентабельными. «В силу географического положения нашего завода в Архангельске (собственный порт, выход к морю) наиболее выгодным видом транспорта при отгрузках в Европу является морской, – рассказывает Матти Лехтипуу. – Что касается завода в Иркутской обл., то он расположен на расстоянии в 3600 км от дальневосточных портов и в 5700 км от портов Балтики. В данном случае единственно возможным видом транспорта является железнодорожный, с последующей отправкой морем. Автомобильный транспорт может быть выгоден при перевозках на небольшие расстояния.

Для большинства же российских предприятий, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке, альтернативы железнодорожным/морским перевозкам нет. Если сравнивать железнодорожный транспорт с морским, то для наших условий (собственный порт в Архангельске) выгоднее доставка морем. По данным Росстата, в 2013 г. процент убыточных предприятий, осуществляющих автомобильные грузоперевозки в России, вырос до 60%. Основные факторы низкой рентабельности этих компаний – высокие накладные расходы, дефицит хороших кадров и банкротство контрагентов и партнеров.

По словам старшего консультанта консалтинговой компании Pöyry Алексея Бесчастнова, существует граница, после которой железная дорога становится экономически более выгодным способом доставки. «Теоретически эта граница проходит где-то в районе 150–200 км, но практически она сдвигается из-за многих факторов – стоимости подготовки вагонов (особенно полувагонов) под определенную продукцию, доступности вагонов и предсказуемости этой доступности, и от мобильности.

Также эту теоретическую картинку «разрушают» потоки импортных товаров из Европы и Китая – перевозка грузов от крупных городов РФ в обратном направлении (в Китай и в Европу) обходится гораздо дешевле расчетной ввиду недозагруженности этих направлений, особенно при контейнерных перевозках. Аналогичный подход может быть применен и к комбинации перевозок, включающей доставку водным транспортом. Здесь дополнительными факторами, разрушающими однозначную теоретическую картинку, будут пункты перевалки (стоимость, пропускная способность, удобство) и необходимость сбора минимальной партии».

Жесткий контроль

На сегодняшний день на федеральных трассах России работает 61 пункт весового контроля. Несмотря на это, в 2014 г. государство решило ужесточить весовой контроль на дорогах. Например, согласно сообщению территориального управления автодорог Новосибирского региона, на магистралях Новосибирской обл. в 2014 г. будут выставлены дополнительные пять автоматизированных постов.

Принцип действия данных систем заключался в том, что специальные датчики, вмонтированные в асфальт, замеряют вес машины, информация считывается со всего автотранспорта, в том числе и грузового, на полном ходу, а камера фиксирует государственный номер автомобиля. В случае нарушения весового контроля квитанция, в которой указывалась сумма штрафа, отправлялась почтой нарушителю.

Примерная стоимость всего оборудования с учетом монтажа на трассе с двухполосным движением составляет 13–14 млн руб. А содержание автоматических постов обойдется еще в 1,5 млн руб. в год. Такие дополнительные пункты весового контроля появятся во всех регионах России. Президент РЖД Владимир Якунин в апреле этого года предложил ввести обязательное взвешивание грузовых автомобилей. По его словам, самосвалы, рассчитанные на 25 т на ось, зачастую перевозят по дорогам грузы весом 70 т.

Также глава РЖД отметил, что на железнодорожном транспорте за перегрузку вагонов грозит наказание. У лесопромышленников другой взгляд на ужесточение весового контроля. По мнению Павла Калугина, при текущих нормах весового контроля машины будут ходить недогруженными на 30–50%, что приведет к увеличению себестоимости груза в два раза. С ним солидарен и Борис Тарасюк, заместитель генерального директора по лесообеспечению компании «Инвестлеспром».

«Теперь если вы хотите везти лес, то максимальная нагрузка на ось автомобиля не должна превышать 11 т. Соответственно стоимость перевозки становится в два раза дороже. Также вы рискуете как минимум заплатить штрафы, потому что оставите сырье в лесу и не вывезете его вовремя», – делится эксперт.

Основанием для действия постов весового контроля на дорогах общего пользования РФ являются ФЗ «О безопасности дорожного движения» №196 от 10.12.1995 и постановление Правительства РФ «О взимании платы с владельцев или пользователей автомобильного транспорта, перевозящего тяжеловесные грузы, при проезде по автомобильным дорогам общего пользования» от 26.09.1995.

Опираясь на эти документы, Министерство транспорта разработало и утвердило в 1996 г. «Инструкцию по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ», согласно которой контроль над соблюдением весовых параметров и габаритов ТС возложен на органы управления дорогами; органы Российской транспортной инспекции (Федеральная служба по надзору в сфере транспорта); ГИБДД. Именно сотрудники ГИБДД имеют право останавливать грузовые машины на стационарных постах для проверки документов и контроля наличия у водителей, оформленных в установленном порядке, разрешений и пропусков на перевозку тяжеловесных грузов и соблюдения правил перевозки.

Таким образом, нарушение при перевозке тяжеловесного груза определяет только представитель ГИБДД, а по итогам проверки принимает соответствующие меры. Так, например, из-за перевозки крупногабаритных грузов с превышением габаритов, указанных в специальном разрешении, более чем на 10 см водителя оштрафуют на сумму от 1500 до 2000 руб. или лишат водительских прав на срок от двух до четырех месяцев.

Штраф для должностных лиц составит 10–15 тыс. руб., а для юридических – 250–400 тыс. руб. Такая же ответственность предусмотрена и за перевозку тяжеловесных грузов с превышением максимальной массы или нагрузки на ось, указанных в специальном разрешении, более чем на 15%.

Еще одна инициатива государства – с 15 ноября 2015 г. вводится оплата с грузовиков за вред автомобильным дорогам. Законопроект коснется автомобилей, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 т, отмечается в документе. Изначально данный законопроект должен был вступить в силу 1 ноября 2014 г. Перенос даты введения оплаты на 15 ноября 2015 г. обусловлен тем, что к 1 ноября 2014 г. не будет прописан порядок заключения концессионного соглашения в отношении объектов, предназначенных для взимания платы в счет возмещения вреда.

Кроме того, организация «Опора России» обратилась в Минтранс с просьбой перенести на год срок ввода платы с грузовиков за вред автодорогам, так как, по их мнению, в противном случае рухнет бизнес целого ряда перевозчиков, особенно тех, у кого небольшой парк автомобилей.

«Перевозчики не предусмотрели в своих бизнес-планах те затраты, которые возникнут с вводом в строй системы взимания платы, – говорится в пояснительной записке. – Среди них немало тех, кто приобрел транспортные средства в кредит или по лизинговым схемам, заключил договоры с отправителями и получателями грузов, в цене этих договоров не отражены дополнительные затраты».

По мнению руководителя внешнеторговой и транспортной практики юридической фирмы ООО «Марш энд Уилтс» Андрея Голубчика, транспортная отрасль России практически не урегулирована законодательно. Так, например, международные перевозки грузов осуществляются по одним законам, а перевозки грузов внутри страны – по другим. В ГК РФ прописана необходимость закона о смешанных перевозках, которые выполняются логистическими или мультимодальными операторами.

Однако пока такого закона нет. «Не менее парадоксальна ситуация с транспортно-экспедиционной деятельностью. Закон о ней противоречив, – делится эксперт. – Попытки внести в него коррективы делались неоднократно, тем не менее изменений не произошло».

Альтернативы РЖД

Сегодня в России существует два способа перевозок грузов автомобильным транспортом – это сборные грузы и перевозка полными машинами. Первый способ подразумевает доставку грузов весом от 1 кг, из которых формируют фуру большой грузоподъемности. Это снижает общую стоимость перевозки, а следовательно, выгодно для каждого из ее участников.

Второй способ рассчитан на большие партии грузов. Как правило, во всех логистических компаниях цена услуги доставки зависит от дальности перевозки, веса и объема груза, способа транспортировки. Мультимодальные международные перевозки – это перевозка товара несколькими видами транспорта, например фурами до порта, а оттуда – морским транспортом. Контейнерные перевозки выполняются морским и ж/д транспортом при помощи модульных контейнеров, предписанных стандартами ISO.

Авиаперевозки позволяют доставить товар в любой уголок мира в кратчайшие сроки. Однако этот вид доставки самый дорогой. Автомобильные перевозки грузов – наиболее экономичный и простой способ транспортировки груза на короткие и средние расстояния.