Строительство лесных дорог

Основной целью мероприятия был поиск идей частно-государственного партнерства в рамках развития лесной инфраструктуры России. Как отметили участники круглого стола, лесные дороги – одна из основных проблем ЛПК страны. Их нехватка приводит к критической зависимости лесозаготовок от климатических условий, к недостаточному объему лесовосстановления и большому риску распространения пожаров.

От суммы данных факторов зависит качество обеспечения сырьем всего ЛПК России. Однако, несмотря на оживленное обсуждение данной проблемы на протяжении последних 15 лет, ситуация со строительством лесных дорог в стране практически не меняется. «Лесозаготовительный бизнес достаточно долгий, – рассказывает руководитель отдела маркетинга компании John Deere Валентин Кушнерев.

– И явным подтверждением этого является тот факт, что лес растет не один-два года, а несколько десятилетий. Это означает, что все действия, которые осуществляет государство и бизнес, должны отражать долгосрочные перспективы. Но, к сожалению, в последние десятилетия в рамках лесозаготовки фокус был сделан на краткосрочность планов.

Да, за прошедшие годы объем лесозаготовки увеличился и составил 196 млн м3. Однако сейчас мы подходим к ситуации, когда основная масса лесов у дорог уже освоена». На данный момент, по мнению главного редактора журнала «Лесная индустрия» Алексея Богатырева, лесозаготовительные компании взяли инициативу по строительству дорог на себя, тем самым выполняя часть функций государства.

По его словам, бизнес преследует не только свои интересы, но и решает социальные проблемы, связывая дорогами населенные пункты. И без принятия федеральной государственной программы дальнейшее развитие дорожной инфраструктуры леса будет зависеть, скорее всего, только от компаний.

В то же время из-за высокой себестоимости строительство лесных дорог под силу только крупным компаниям. «Все арендаторы лесных участков рано или поздно сталкиваются с нехваткой лесных дорог, – рассказал менеджер по планированию International Paper Михаил Ведерников.

– Однако строительство в лесу полноценной дороги круглогодичного действия из-за дороговизны порой может привести к остановке всего лесного бизнеса». Высокая себестоимость строительства, по словам участников круглого стола, в основном обусловлена затратами на так называемую «дорожную одежду». «Стоимость земельных работ за счет хорошей техники сводится к минимуму, – рассказывает директор по строительству Группы «Илим» Дмитрий Пахомов. –

Существенная доля затрат идет на «дорожную одежду», то есть на перевозку грунта из карьера на участок. И здесь основная забота связана с оформлением карьера, на эту процедуру уходит год-полтора». По мнению спикеров, для заметного снижения себестоимости лесных дорог необходимо разрешить арендаторам копать карьер глубиной до пяти метров с последующей рекультивацией участка без оформления всей документации.

Вариант долевого участия нескольких лесозаготовительных компаний в строительстве общей дороги, по мнению спикеров, наоборот, является более затратным. «Это обусловлен, в первую очередь тем, что общая дорога чаще всего пересекает очень крупный участок леса, что требует больших вложений. При этом мелкому арендатору платить 1,7 млн руб. за 1 км лесных дорог не под силу», – добавил Дмитрий Пахомов.

Практика частно-государственного партнерства, по словам спикеров круглого стола, в сфере строительства лесной инфраструктуры в России существует, но не в достаточном объеме. Как рассказал заместитель начальника Департамента лесного комплекса Вологодской обл.

Роман Марков, Рослесхоз разрабатывал программу частно-государственного партнерства на 2009–2010 гг. для строительства лесных дорог для пяти субъектов РФ: Вологодская обл., Архангельская обл., Костромская обл., Красноярский край и Республика Коми. Тогда 60% средств поступили из федерального бюджета, а 40% финансировала область и лесозаготовительные компании.

В результате за два года в Вологодской обл. за счет федеральных средств было построено 42 км дорог, а при участии арендаторов – 90 км. Однако стоимость 1 км лесной дороги при частно-государственном партнерстве тогда составила 3,6 млн руб., что выше средней стоимости дорог, которые строят лесозаготовительные компании.

Как отметил спикер, из-за привлечения федеральных средств было необходимо разрабатывать проектную документацию и точно следовать ей, что и увеличило стоимость строительства. «При этом сразу возник вопрос по содержанию данных дорог, так как выделяемые из бюджета средства этого не предусматривали, – рассказал Роман Марков.

– Регион не берет на себя затраты на содержание дорог». В целом основной проблемой развития лесной инфраструктуры, как было отмечено на заседании, является отсутствие бюджета, предназначенного для строительства лесных дорог. Дорожные фонды вряд ли будут строить лесные дороги, которые используются преимущественно для заготовки древесины и не являются общедоступными.

«Сейчас Вологодская обл. строит противопожарные дороги, которые могут использоваться и лесозаготовительными предприятиями. Однако субвенций на строительство лесных магистралей на данный момент не предусмотрено», – добавил Роман Марков.

В ходе встречи также было отмечено, что частно-государственному партнерству мешает отсутствие точного определения «лесная дорога». К слову сказать, Рослесхоз в августе 2013 г. уже предлагал ввести в Лесной кодекс РФ понятия «лесная дорога» и «лесной проезд», что позволило бы правительству России выделять деньги на развитие дорожной инфраструктуры этих территорий. Однако пока этого сделано не было.

«Магистральные дороги строятся на долгие годы, – считает Дмитрий Пахомов. – В таком случае они должны возводиться с учетом всех нормативов, так как строить магистральные дороги нельзя абы как». Однако с другой стороны, по мнению спикера, регламентирование не должно распространяться на строительство «усов» и «веток», так как это будет очередным барьером для арендаторов леса.

То есть частно-государственное партнерство лесозаготовительным компаниям необходимо, но при строительстве крупных магистральных лесовозных дорог. В целом, по мнению руководителя группы компаний «Регион лес» Алексея Луговского, компании ЛПК должны принимать непосредственное участие в формировании технических требований к строительству лесных дорог, определении сроков строительства и объема финансирования. «Чтобы бизнес понимал, какую часть средств он вкладывает в строительство и сколько он получит при завершении проекта», – заключил спикер.

По словам Михаила Ведерникова, в ходе встречи арендаторы так и не нашли ответ на вопрос о том, возможно ли получение субвенций от государства на возведение лесных дорог арендаторами-лесозаготовителями в ближайшие два года и как можно ускорить данный процесс.

«В такой ситуации крупные лесозаготовительные компании, понимая необходимость строительства лесных дорог, инвестируют в него большие средства. И это замкнутый круг: пока крупные лесозаготовительные компании будут строить дороги на свои средства, а у государства не появится стимула для развития лесной инфраструктуры – ситуация с лесными дорогами не изменится», – заключил Валентин Кушнерев.

Подводя итоги заседания, участники отметили, что в условиях растущей в ЛПК России нехватки сырья строительство лесных дорог является прежде всего государственной задачей. Так, например, Япония за счет развития лесной инфраструктуры планирует в ближайшие десять лет удвоить объем внутренней лесозаготовки с 24 до 50%.

Однако в России, как отметили спикеры круглого стола, на данный момент особенной заинтересованности со стороны властей вкладывать деньги в строительство дорог нет.