С вступлением России в ВТО перед лесопромышленными компаниями открывается возможность увеличить экспорт леса, для этого им придется расширить парк железнодорожных вагонов. Использование оперативного лизинга позволяет снять риск покупки вагонов на пике их стоимости.
Сегодня перевозки лесных грузов находятся на своем историческом минимуме. Одна из главных причин этого – ввод экспортных пошлин на вывоз леса. Изначально эта мера принималась Правительством РФ для стимулирования обработки древесины внутри страны. Но, как показывает статистика, этого не произошло.
В 2009 г., с вводом пошлин, объем внутренних железнодорожных перевозок упал на 28%, а экспортных – на 25%. Количество ж/д перевозок продолжало сокращаться и в течение последних трех лет. В 2012 г., по итогам семи месяцев, объем перевозок снизился по отношению к аналогичному периоду прошлого года более, чем на 10%. С вступлением России во Всемирную торговую организацию (ВТО) количество экспортных перевозок леса возрастет. В рамках стандартов ВТО предусматривается ввод квоты на вывоз российского леса, и как следствие, экспортная пошлина будет снижена.
Основным драйвером внутреннего спроса на лес останется строительная отрасль, которая из-за большой капиталоемкости пока не достигла докризисного уровня. В ближайшее время суммарно ж/д перевозки леса в среднем будут увеличиваться на 3–3,5% в год. Однако их потоки перераспределятся. Дело в том, что в целлюлозно-бумажной промышленности происходит общемировой тренд снижения потребления бумаги для изготовления печатной продукции, которая массово вытесняется электронными устройствами. Такое развитие событий приведет к снижению экспорта целлюлозы из России, а грузопотоки будут ориентированы больше на внутреннее потребление.
В настоящий момент около половины всех перевозок леса в России обеспечивается подвижным составом «дочерних» компаний РЖД: «Первой грузовой компанией» (ПГК) и «Второй грузовой компанией» (ВГК). Остальной объем обслуживают парки частных предприятий, которые формируются в основном вагонами, приобретенными в собственность, в том числе и с использованием схем финансового лизинга.
Механизмы оперативного лизинга подвижного состава используются гораздо реже: только 2–3% лесных грузов перевозятся парком, взятым в долгосрочную аренду.
Как правило, задумываясь над расширением собственного парка ж/д вагонов, компания оказывается перед дилеммой: приобретать ли их в собственность или брать в аренду. В зависимости от сделанного выбора включаются разные экономические механизмы. В случае покупки вагонов в собственность интерес может представлять финансовый лизинг. Де-факто это покупка актива в рассрочку, ведь после выплаты всех платежей парк перейдет в собственность компании-лизингополучателя.
При оформлении актива в долгосрочную аренду (оперативный лизинг) компания, во-первых, освобождает свой баланс от фактически непрофильного для него актива и получает возможность вложить освободившиеся денежные средства в развитие основного бизнеса: расширить производство, закупить оборудование и т.п. Во-вторых, российский рынок подвижного состава крайне динамичен: за последние четыре года цены на вагоны падали в три раза, а вырастали в два раза. Использование оперативного лизинга позволяет во многом снять риск покупки вагонов на пике их стоимости, а после окончания срока аренды лизингополучатель может расторгнуть контракт и найти более выгодное для него предложение.
Если у компании уже есть вагоны, но она хочет освободиться от непрофильных активов (причины могут быть разные: расширение основного бизнеса, невозможность обеспечить загрузку всего парка и т.п.), существует механизм «возвратного лизинга». В этом случае лизинговая компания выкупает у собственника вагоны и ему же их сдает в долгосрочную аренду. Как видно, сегодня существует несколько вариантов решения «железнодорожного вопроса». Компаниям остается только выбрать для себя наиболее оптимальный вариант, соответствующий их потребности в железнодорожных грузоперевозках.
Комментарии