Плохая инфраструктура приводит к удорожанию древесины

По словам Расселла Тейлора, президента международной консалтинговой компании wood Markets Group, именно неразвитая инфраструктура и неблагоприятный инвестиционный климат сдерживают приток иностранного капитала в нашу страну.

Чиновники знают о существующей проблеме. «Слабо развитая дорожно­транспортная инфраструктура лесопользования сдерживает возможности более полного освоения эксплуатационных лесов и снижает экономическую доступность древесных лесных ресурсов. Протяженность лесных дорог в Российской Федерации составляет 1,46 км на одну тыс. га лесных земель, а в странах Западной Европы и Северной Америки – 10–45 км», – говорится в «Стратегии развития лесного комплекса на период до 2020 г.».

Однако лесное сообщество ждет от государства не только констатации фактов, но и активных действий, делая ставку на развитие частно-государственного партнерства.

Железнодорожный вопрос

Реформа РЖД стала настоящим ударом по российскому ЛПК и другим секторам экономики. Вагоны перешли в частную собственность, в результате – перевозки железнодорожным транспортом стали непредсказуемыми и нерегулярными, а тарифы непомерно высокими.

Проблема стоит остро как в Сибири, где железные дороги соединяют населенные пункты, разнесенные на тысячи километров, так и в центральной части России, где расстояния не очень большие. Скорость доставки грузов уменьшилась в разы.

Ответственность за непредвиденные простои вагонов РЖД полностью возлагает на грузополучателя. «Ликвидация государственных компаний¬перевозчиков и передача всего подвижного состава в частные руки – это очередная шоковая терапия в нашей стране. В России нельзя так коммерчески подходить к железнодорожным перевозкам, у нас слишком большие расстояния, поэтому автомобильные дороги не решат всех проблем», – говорит президент РАО «Бумпром» Александр Беляков.

По словам представителей Дальневосточного объединения промышленников и предпринимателей, в 2011 г. скорость доставки контейнера из Новосибирска в Хабаровск возросла с 13 до 54 дней. Впрочем, в центральной части России ситуация не лучше.

«Цистерна от Новомосковска до Егорьевска, а это 200 км, едет 5 суток, то есть со скоростью 3 км в час. На РЖД невозможно воздействовать, поэтому мы стараемся максимально использовать автоперевозки», – говорит финансовый директор компании Kronospan Илья Овчинников.

Компании по¬разному решают вопрос железнодорожных перевозок. «Последнее время доступность и скорость оборота вагонов сильно упали. Нам пришлось купить свои платформы, что в целом в нормальных условиях ведения бизнеса является ошибкой, так как жнец не должен быть кузнецом», – заявил по этому поводу на конференции генеральный директор компании «Свеза» Андрей Кашубс­кий. «Свеза» в данном случае не является исключением, многие идут по такому же пути. Другие варианты решения проблемы – переход на водный и автотранспорт. Все эти сложности ведут к дополнительным необоснованным затратам.

«Сейчас все крупные компании начинают покупать свои вагоны. От производителей требуют огромных инвестиций. На мой взгляд, мы должны продавать товар – изделия из леса, минералов, стали, а железная дорога должна это все перевозить. Прибыль Россия должна получать не от перевозки, а от товара», – добавляет Александр Беляков.

Сегодня российские железно­дорожные тарифы бьют все рекорды, поэтому бизнесу тяжело выживать в подобных условиях. Регулировать цены частных компаний невозможно. «Пройдут годы, все приобретут свой подвижной состав, тарифы пойдут вниз, но к тому времени половина промышленности может исчезнуть. Бизнесу нужно объединять усилия, чтобы лоббировать свои интересы.

Реформу отменить нельзя, но можно ввести регулирование. Те, кто покупает состав, должны нести ответственность. Сейчас же владельцы состава ни за что не отвечают. Нужно запретить им повышать тарифы по своему усмотрению», – говорит Александр Беляков.

Автомобильная альтернатива

Ситуация с РЖД спровоцировала появление новой тенденции, которая в последнее время набирает обороты. Компании все чаще предпочитают автомобильные перевозки. Продавцы техники отмечают, что спрос на большегрузы растет.

Генеральный директор компании «Транслес» Владимир Фирсов заявил, что на российских дорогах уже появляются четырехосные прицепы. Кроме того, растет среднее расстояние вывозки: если в СССР оно не превышало 60 км, то сейчас увеличилось до 200 км. Однако ситуация с нашими автодорогами тоже далека от идеальной.

Отечественные производители техники не спешат выпускать автопоезда с четырех­осными прицепами, несмотря на на¬личие спроса. Делов том, что общая масса такого загруженного транспортного средства – 60–70 тонн. Грузоподъемность многих мостов в России, указанная на въезде, 20 тонн.

Официально по нашим федеральным дорогам без пропуска может перемещаться автопоезд полной массой не более 48 тонн. Остальные дороги построены из того расчета, что по ним будут ездить машины полной массой не более 32 тонн. Пока местная администрация решает этот вопрос по своему усмотрению, в основном закрывая глаза на нарушения.

Однако никто не знает, как будет развиваться ситуация. Например, в конце 2010 г. в Томской области было введено постановление местной власти, по которому на автомобильных дорогах РФ на территории области стал взиматься штраф за перегруз. «На огромной территории области всего 37 км федеральных дорог. Все остальное – это дороги с 6¬тонной нагрузкой на ось.

Это ведет к тому, что те инвестиционные проекты, которые реализуются или были реализованы из расчета входного сырья, сегодня не попадают в сроки окупаемости», – говорит начальник департамента предпринимательства и реального сектора экономики Томской области Андрей Трубицын.

Однако вопрос – кто же должен строить дороги, остается открытым. Большая часть лесопромышленников уверены, что инвестировать в подобные проекты должно государство, как главный собственник леса. «Лесозаготовители из¬за отсутствия дорог могут вывозить лес только зимой. Эта проблема совершенно не решается собственником леса – государством», – говорит Александр Беляков. «Даже в европейской части России есть огромные лесные массивы, не охваченные лесными дорогами, что уж говорить про территорию за Уралом», – добавляет Андрей Кашубский.

По обеспечению лесными дорогами мы отстаем от Канады в 2 раза, от США – в 6,5 раз, а от Финляндии и Швеции в 7,5–8 раз по протяженности лесных дорог на участок леса. «На сегодня в России собственником леса является государство, поэтому инвестиции в главные магистральные артерии, по которым участки будут дальше осваиваться, лежат на нем. Частный инвестор просто не может пойти на эту долгую тяжелую инвестицию», – отмечает Кашубский.

Представители бизнеса уверены, что у производителей нет стимула проводить масштабные работы в лесу, который они арендуют на время. «Я не знаю, сколько тратит государство на ведение лесного хозяйства, но арендаторы расходуют порядка 19% от себестоимости производства. В эту часть стоимости также входит и строительство лесных дорог. Однако возложение на арендаторов всех вышеперечисленных обязанностей не подкреплено экономическим стимулом», – добавляет Александр Чуркин, председатель совета директоров ГК «Вологодские лесопромышленники».

Впрочем, лесопромышленники готовы помочь государству и разделить ряд обязанностей, возлагая основные надежды на частно¬государственное партнерство.

Предприниматели могут обеспечить свои участки небольшими дорогами¬капиллярами, стекающимися к магистрали, построенной государством. Стоимость строительства 1 км ветки составляет 1 млн руб. и более, а одного км уса – от 300 до 800 тыс. руб. Как говорится в «Стратегии развития лесного комплекса», общая протяженность автомобильных дорог в лесном фонде РФ составляет 1617,7 тыс. км, из них 490 тыс. км (~ 30%) – дороги общего пользования, 724 тыс. км (45%) – дороги лесохозяйственного назначения и 403 тыс. км (25%) – лесовозные дороги.

При этом автомобильные дороги круглогодового действия с твердым покрытием составляют лишь 11,2% (181 тыс. км), грунтовые дороги круглогодового действия – 32% (514 тыс. км), остальные – временные дороги. Потребность в новом строительстве лесных дорог круглогодового действия и временных дорог (веток) составляет в целом по Российской Федерации 2167 км и 9288 км в год соответственно.

Такие многомиллионные траты не может себе позволить ни один частный инвестор. Для государства же подобная инвестиция станет выгодной. «Во­первых, это позволит трудоустроить население удаленных районов. Кроме того, возникнет эффект мультипликатора, т.е. от инвестиций в одну отрасль выиграют и другие. Наши внутренние экономисты выяснили, что срок окупаемости бюджетных вложений составит 8,4 года. Это меньше 10 лет, что даже с точки зрения частного бизнеса – неплохая инвестиция», – заявил Андрей Кашубский.

Водный путь

Еще один вариант перевозок, который остается у лесопромышленников, – по воде. Генеральный директор Зеленодольского фанерного завода Михаил Антонов заявил, что компания сейчас делает основную ставку именно на транспортировку по воде. Но это направление тоже слабо развито в России.

«Если заглянуть в историю Томской области, в 1980¬е годы заготовки составляли 10 млн м3, из которых примерно 40% доставлялось на перерабатывающие площадки водным транспортом, прежде всего водным сплавом. Закрытие сплава, по сути, вывело из оборота огромный кусок транспортной инфраструктуры», – говорит Андрей Трубицын.

Организация работы отечественных портов тоже оставляет желать лучшего. «Посмотрите, сколько портов в Китае, у нас их гораздо меньше, а по мощности и качеству они сильно уступают китайским. На конференции прозвучала фраза, что ЛДК1 отправляет груз к Северному Ледовитому океану, а оттуда везет в Европу и им это выгоднее, чем везти груз через порт Новороссий­ска, – говорит директор по внешним коммуникациям «Илим Тимбер» Святослав Бычков. – К этому могу добавить, что нам доставить пиломатериалы из Гамбурга в Шанхай дешевле, чем из Усть­Илимска, потому что мы используем обратные контейнеры, которые стоят очень дешево. Если спросить, как лучше везти из Сибири в Шанхай, то окажется, что доставить груз до порта Владивосток менее эффективно, чем доставить его до порта Дальний в Китае и из порта Дальний отправить в Шанхай».

Таким образом, логистика постепенно выходит на первый план в ценовой составляющей. «Мы дошли до того, что российский лес невыгодно возить ни с юга на север, ни с севера на юг, ни с запада на восток. Почти весь лес находится в Сибири, до которой ехать 2 тыс. км, поэтому мы можем не попасть в окно конкурентоспособности наших изделий», – считает Александр Беляков.

Умение своевременно доставить груз в таких непростых условиях, по мнению Святослава Бычкова, скоро станет одним из главных конкурентных преимуществ производителей в лесной промышленности.

Недоступная энергия

Впрочем, помимо транспортной доступности в России есть и другие инфраструктурные проблемы, например, связанные с обеспечением электроэнергией. Если прежде дешевые нефть и газ считались одним из главных конкурентных преимуществ, которое позволяло обеспечить производство дешевой электроэнергией, то теперь и этот плюс сходит на нет.

Тарифы на электроэнергию стремительно растут с каждым годом и скоро догонят западные, а сложности с подведением коммуникаций и бюрократические барьеры вынуждают многие компании не связываться с местной администрацией.

«В Московской области очень сложно обеспечить площадку инфраструктурой – подвести газ, электричество, ж/д пути. Это огромные трудовые ресурсы и временные затраты. Первые полгода Kronospan работал, как на острове, на дизельных генераторах без электричества, а договориться с Мособлгазом так и не получилось. Пришлось построить свой газопровод высокого давления напрямую к «Газпрому», – говорит Илья Овчинников.

Некоторые компании предпочитают использовать альтернативные источники энергии, что оказывается намного выгоднее. «Электроэнергия в России уже не сильно дешевле, чем в Европе, а она ложится серьезной составляющей в стоимость продукции. Все решают эту проблему по¬разному. В Сибири разработали газогенератор мощностью 4 тыс. кВт. Рядом ставится турбинная установка и вырабатывает электроэнергию, которая в 4 раза дешевле, чем из сети», – отмечает Александр Беляков.

Компания Mondi использует котел, работающий на коре. Однако подобных примеров пока единицы, отсутствие отработанных общедоступных технологий сдерживает этот процесс.

Без государственного вмешательства проблема не сдвинется с мертвой точки. «В России потенциал потребления пиломатериалов – 40 млн м3. Но для его реализации необходимо сделать несколько вещей. Одна из них – это развитие инфраструктуры за счет государства», – утверждает Андрей Трубицын.

Власть предпринимает слабые попытки поддержать производителя. «Вроде бы лед тронулся, государство стало выделять какие­то копейки на строительство дорог, но их очень мало для того объема леса, который мы должны заготавливать», – считает Александр Беляков.

Напомним, что в Канаде, где леса тоже почти на 100% принадлежат государству, регулятор полностью финансирует строительство магистралей из бюджета. В России же вопрос, кто должен платить, остается открытым. Многие производители уже нашли не лучший для развития отечественной экономики ответ.

«Когда нас спрашивают, почему мы не построили завод в России или не купили здесь предприятие, а предпочли Германию, где гораздо выше стоимость сырья и рабочей силы, мы отвечаем: зато там великолепная инфраструктура. С точки зрения затрат на производство при высокой стоимости сырья мы получаем себестоимость, которая конкурентна и с США, и с Россией. Но, когда мы добавляем коммерческие расходы, где ключевой элемент – логистика, то товары, произведенные в Германии, оказываются в очень хорошем положении, благодаря тому что проблем с их доставкой нет», – говорит Святослав Бычков.