Из-за реформы РЖД спрос на большегрузы вырос

«Мы эшелонами грузили схемы к своим машинам, пока в регионах не начали появляться собственные производства, тогда возникла конкуренция», – говорит генеральный директор «Траснлеса» Владимир Фирсов. На сегодняшний день основные потребители наших лесовозов – это прежде всего северные регионы, на Урале и за Уралом уже есть свои производители. Самые высокие объемы продаж у компании в Архангельской области, Республике Коми, Вологодской и Костромской областях, небольшие продажи есть в Московской, Тверской, Владимирской областях, Брянске.

Русский лес не для иномарок

Транспортировку леса можно разделить на две операции: вывозку леса от пня до ближайшего пункта и перевозку от склада до места назначения. Раньше основной путь до места назначения – целлюлозо-бумажного комбината, завода, порта – лес проходил по железной дороге. Сейчас лесопромышленники предпочитают не связываться с непрогнозируемой епархией РЖД. «Тарифы железнодорожников поднялись до небывалых высот, приватизация вагонов вносит дополнительные сложности.

Так что у лесников наблюдается массовая тенденция перехода от железнодорожных перевозок на автомобильные. В перевозке на большие расстояния иногда используются иномарки. А на этапе вывозки из леса от пня по российскому бездорожью иномарки работать не смогут, там у Уралов и КамАЗов нет конкурентов», – считает Владимир Фирсов. Впрочем, конкуренции со стороны иностранных производителей большегрузов «Транслес» тоже не боится. Отечественные большегрузные машины в 2,5–3 раза дешевле западных аналогов.

Несмотря на то что из-за вступления в ВТО тарифы на иностранную технику будут снижены, руководство «Транслеса» не видит поводов для беспокойства. Владимир Фирсов считает, что по качеству иномарки давно обогнали отечественную технику. Но в России, по его мнению, никто, кроме крупных компаний вроде «Илима», не готов покупать такие дорогие машины. «Наша лесозаготовительная отрасль больна той же болезнью, что и вся экономика России.

Лесозаготовители, отработав сезон, не уверены, что через год снова поедут в лес. Изменится закон, налоги и т.д. Они предпочитают купить машину, цена на которую отобьется через год-два», – уверен Фирсов.

Иностранная техника начинает приносить прибыль через 5–10 лет. На импортных двигателях расход топлива намного ниже. Например, тяжелый КамАЗ-6520, который перевозит 40 м3, расходует 40–45 литров топлива на 100 км, а иномарка повезет 60 м3 с таким же расходом топлива на 100 км. Получается, сделав рейс на 200 км, 20 м3 древесины иномарка перевезла бесплатно. Это главное преимущество иномарок.

Однако у них есть и ряд недостатков. «На первой ступени, на вывозке от пня, иномарки не способны работать в наших лесах. Я не верю, что в России в ближайшее время будут построены дороги, тем более в лесу. Пока даже федеральные трассы оставляют желать лучшего, – говорит Фирсов и добавляет: – Есть проблемы с иностранными лесовозами не только в лесу, но и при перевозке на более-менее нормальных проселочных дорогах. Если трасса скользкая, машины часто падают на бок. Падение иномарки сопряжено с огромными убытками. Ремонт помятой кабины, скрученной рамы может обойтись почти в ту же сумму, что и новая машина. Кроме того, в регионах не так-то просто найти водителей, которые будут бережно обращаться с транспортным средством за 10 млн руб. Мне часто рассказывают истории, как владельцы бизнеса купили 20 иномарок, а через год-два половина из этих большегрузов вышла из строя».

Чтобы сохранять конкурентоспособность, специалисты «Транслеса» следят за потребностями лесозаготовителей и дорабатывают существующую продукцию. «Сначала мы делали только двухосные прицепы, недавно начали выпускать трехосные. Теперь разрабатываем четырехосные прицепы. С каждым годом большегрузы перевозят все большие объемы. Дальнейшее развитие нашего направления определяет тенденция, связанная с уходом от железнодорожных перевозок. Тут есть правило: чем на большее расстояние ты везешь груз, тем его должно быть больше. В регионах все чаще лесовозы перевозят до 60 м3 леса», – говорит Владимир Фирсов. В СССР среднее расстояние вывозки составляло 60 км, сейчас оно выросло до 200 км. КамАЗы и Уралы вывозят сортименты с лесосеки, где на нормальной дороге загружается большегрузная машина и едет на дальнее расстояние. На этом этапе часто используются заграничные четырехосные прицепы. «Мы пока не запустили в производство четырехосные прицепы.

Слишком много осталось вопросов по ним. Общая масса такого автопоезда – 60–70 тонн. Грузоподъемность многих мостов в России, указанная на въезде, 20 тонн. Как автопоезд весом 70 тонн пойдет по такому инженерному сооружению? По идее, подобные машины по нашим дорогам в принципе ходить не могут. Пока региональные власти закрывают на это глаза. Однако неизвестно, перейдет ли тенденция в массовую или всетаки будут введены какие-то запреты», – говорит Владимир Фирсов.

Официально по нашим федеральным дорогам без пропуска может перемещаться автопоезд полной массой не более 48 тонн. Остальные дороги построены из того расчета, что по ним будут ездить машины полной массой не более 32 тонн.

Трелевка леса в лесу и на слабых грунтах

На сегодняшний день «Транслес» – это единственный в России разработчик трелевочных систем, которые позволяют перевозить лес в сложных условиях. Сложные конструкторские разработки достались компании от ЦНИИМЭ. «Траснлес» объединил около 20 лет назад выходцев из Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института механизации и энергетики лесной промышленности. Прошлым летом при поддержке Минпромторга «Транслес» создал канатную трелевочную систему для транспортировки леса в горных районах.

«Работа в этом направлении началась еще в институте, однако финансирование прекратилось, и система так и не была завершена», – вспоминает Владимир Фирсов. Средства, предоставленные министерством, позволили продолжить разработку системы.

Специалисты «Транслеса» провели испытания в Нелидовских лесах, изучили опыт коллег из Австрии, где весь лес находится на горах. Как известно, на крутых склонах трелевочный трактор не может работать. Канатная система, созданная «Транслесом», позволяет отгружать лес из горных районов. Она действует по следующему принципу: на автомобиль устанавливается блок лебедок и мачта, натягивается канат на расстоянии до 700 метров. По канату бегает каретка, которая работает с помощью системы радиоуправления.

Основными потребителями данной установки должны стать не только жители горных районов. «Сейчас в России никто не идет в горы, чтобы там заготавливать лес, слишком высокой получается его итоговая стоимость.

Но установка может помочь тем заготовителям, которые не способны собрать лес с ближайшего склона у дороги и едут за 100–200 километров на равнину. Это заставляет задуматься над применением канатной установки. Тем более инвестиции не так уж велики, трелевочная канатная система стоит 7–8 млн руб.», – говорит Владимир Фирсов.

«Транслес» предложил Минпромторгу продолжить работу в данном направлении и создать канатную систему для слабых грунтов. Недавно Минпромторг объявил конкурс по предложению «Транслеса». «Скорее всего, мы этот конкурс выиграем, так как в России больше никто не занимается подобными системами», – уверен Владимир. Канатная трелевочная система позволит решить насущные вопросы многих лесозаготовителей.

Если в горной местности в России произрастает не более 20% леса, то на слабых грунтах этот процент намного выше, а значит, проблема транспортировки стоит острее. Слабые грунты не терпят многократного прохода машины по одному месту. Такие лесосеки обычно разрабатываются зимой, когда мороз укрепляет почву и создает дороги.

Однако подобная неритмичность, когда большая часть леса заготавливается за три, максимум четыре месяца, приводит к дополнительным затратам. Гораздо выгоднее делать заготовки в безморозный период, однако для этого необходимо специальное оборудование. Одним из вариантов решения проблемы станет канатная система. Принципы ее действия будут примерно такими же, как и у трелевочной системы, предназначенной для горной местности: по натянутому канату ходит каретка и подтягивает лес. Однако на равнине условия не такие тяжелые, поэтому цена на установку должна быть ниже, а исполнение системы проще.

«Несмотря на то что система очень полезна, не думаю, что она сразу будет пользоваться огромным спросом. К новой технике потребители относятся с недоверием, должен пройти процесс внедрения. Однако интерес есть уже сейчас», – говорит Владимир Фирсов.

История "Транслеса"

Компания «Транслес» была создана на базе ЦНИИМЭ. При советской власти вся лесозаготовительная техника разрабатывалась именно там: начиная от топора для обрубки сучьев и заканчивая бензопилами, трелевочными тракторами, валочными машинами и т.д. В 1979 г. Владимир Фирсов был назначен в ЦНИИМЭ на должность младшего научного сотрудника. Завершил свою научную карьеру он в должности заместителя гендиректора института.

В советское время государство оплачивало институту разработку техники, сборка которой проводилась на опытном заводе в Химках. По завершении испытаний документация передавалась заводу, который начинал ее производство.

Потом государство делало новые заказы, обеспечивая институт постоянной работой. Этот процесс продолжался до 1990-х годов. После развала СССР ситуация в экономике ухудшилась, заводы остановились, поток государственных заказов прекратился.

В 1994 г. ЦНИИМЭ было преобразовано в ОАО. «Основной продукт института – это конструкторская документация, чертежи, бумага. В условиях полного развала никто не хотел платить за «бумагу». Стоит отметить, что и сейчас ситуация не сильно изменилась в лучшую сторону. До сих пор в России производители не готовы покупать чертежи у разработчика, все считают, что их проще украсть или добыть каким-то другим способом», – говорит Владимир Фирсов.

Тогда, чтобы выжить институту, было принято решение самим изготавливать технику по собственным чертежам и заниматься ее реализацией. Для этого в 1993 г. было создано ЗАО «Транслес». Одним из учредителей выступил ЦНИИМЭ, хотя сейчас его доли в капитале почти не осталось. Часть документации института была передана в уставной фонд компании. Костяк «Транслеса» составили сотрудники института, которые работали по совместительству.

«Транслес» стал взаимодействовать с КамАЗом и наладил производство на его базе. Компания покупала шасси у КамАЗа и делала надстройку на раму. Сейчас «Транслес» также производит лесовозы и на базе МАЗа, Урала, Tatra. До сих пор основной актив ЗАО «Транслес» – это прежде всего патенты, хотя институт уже не принимает участие в делах компании.

Первое время «Транслес» производил свою продукцию частично на заводе КамАЗ, частично на Химкинском заводе, принадлежавшем ЦНИИМЭ.

Но после приватизации Химкинский завод выкупили. Тогда в 1999 г. владелец «Транслеса» Владимр Фирсов приобрел Нелидовский машиностроительный завод в Тверской области.

В настоящее время на заводе производится продукция, разработанная специалистами «Транслеса».

Испытание кризисом

«Транслес» пережил создателя ЦНИИМЭ, институт фактически прекратил существование, и выжил в тяжелых условиях, когда все производство на территории бывшего СССР остановилось. Следующим испытанием для компании стал кризис 2008 г.

«За два года до кризиса мы выпускали по 60–70 единиц техники в месяц. Банки звонили несколько раз в день, предлагали кредит на любые суммы. Такая доступность кредитов для всех разогрела необоснованный спрос. Я понимал, что это не приведет ни к чему хорошему: леса никто не стал вывозить больше, чем прежде, а потребность в машинах росла с каждым днем, – вспоминает Владимир Фирсов. – Мы очень тяжело пережили кризис, когда никто не хотел ничего покупать. Для меня он начался с отказа по крупному заказу. Мы делали большую партию техники для деревообрабатывающего завода в Карелии.

Подписали договор с заказчиком и лизинговой компанией, куда заказчики перечислили аванс. Однако через какое-то время лизинговая компания отказалась от сделки. Так мы остались с огромной партией транспорта, в который были вложены оборотные средства».

Самым тяжелым стал 2009 г., завод фактически остановился, но владельцы решили его не закрывать. «С сентября 2008 г. по май 2010 г. мы практически не работали. И все же это был полезный опыт. До кризиса мы делали только лесную технику. Специализация всегда выгоднее экономически. Однако кризис заставил нас подумать о диверсификации рисков. Сейчас мы также производим ломовозы, мусоровозы и т.д.», – отмечает Владимир Фирсов.

В прошлом году компания начала постепенно возвращаться к нормальной работе и реализовала 500 единиц техники. «Нам сложно что-то прогнозировать. Как только пройдут опасения перед «оранжевой революцией», спрос должен ожить. Сейчас наш завод загружен примерно на 30%.

Однако мы уже завтра можем выпускать 60 единиц в месяц вместо 35, поэтому объем нашего предложения будет напрямую определяться спросом», – говорит гендиректор.